車やトラックをガソリンスタンドに引き込むとき、どのような種類の燃料を使用しても、ほとんどの場合、ディーゼル燃料が選択肢であることに気付かざるを得ません。 自分の車が標準の無鉛ガソリンで走っているなら、なぜ他の人が走らないのか不思議に思うかもしれません。 ディーゼル燃料が特別な理由は何ですか？ それが「エリート」特性を持っているなら、なぜすべての車がそれを使わないのですか？
これらの質問は、ディーゼル燃料自体についてではなく、ディーゼルエンジンについての質問につながります。 そして、1800年代後半のディーゼルインジェクターポンプの開発が技術的な飛躍を表した理由 フォワード。 読むときに覚えておくべき主なアイデアは、ディーゼルエンジンは、実際の点火火花の代わりに物理的な圧縮を使用して、燃料を燃焼するのに十分な温度にすることです。
ディーゼルエンジンはどう違うのですか？
何かに火をつけたり、沸騰させたり、電子レンジで「核兵器を使ったり」することはすべて、その物体の熱容量を増やすための明白な方法です。 しかし、熱を出入りさせずにガスの圧力を大幅に上げると、チャンバーの温度が劇的に上昇する可能性があることは、それほど直感的ではありません。
ディーゼルエンジンでは、ディーゼル燃料がエンジンに噴射またはポンプで送られる直前に、空気は通常の体積の約1 / 15〜1 / 20に圧縮されます。 混合気は燃焼するのに十分なほど熱くなり、エンジンのシリンダー（ピストン）の膨張を促進します。 空気圧縮段階と同じように、エンジンに出入りする熱はありません。 これは排気段階でのみ発生します。
ディーゼル燃料ポンプ
ディーゼルエンジンの燃料噴射システムは、 インジェクションポンプ, 燃料ライン と ノズル （インジェクターとも呼ばれます）。 空気が圧縮されると、シリンダー内の圧力は一時的に1平方インチあたり400〜600ポンド（通常の大気）に上昇します。 圧力は15psi未満）、内部温度を華氏800度から1,200 F（摂氏430度から 650 C）。
ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンと同じサイクルと物理的配置を備えています。 それらを際立たせるのは、構造ではなく、点火のプロセスです。 一般に、それらはより信頼性が高く、燃料1キログラムあたりより多くの電力を生成し、全体としてより効率的です。 ディーゼル燃料はまた、火災の危険性が少ないです。
ディーゼルエンジンは、従来のガソリンエンジンと比較して不利な点があります。 空気圧縮段階で高圧が発生するため、これらはより硬い構造である必要があります。これは、エンジニアリング上の課題と高価な製品の両方をもたらします。 また、高圧はディーゼルエンジンの始動を困難にする可能性があります。
ディーゼルエンジンサイクル
ディーゼルエンジンは4段階のサイクルを経て、ピストンの1回の圧縮-膨張運動を完了します。 これらの最初のものは空気圧縮ステップです。 急速に縮小する空間に同じ量の熱が保持されるため、圧力と温度が上昇します。 2番目の（点火）フェーズでは、体積が膨張し始めても圧力は一定のままです。
パワーストロークと呼ばれる第3フェーズでは、エンジンと同様に体積と圧力の両方が減少します。 作業、最終的には車に電力を供給します。 最後に、排気段階では、体積は最高レベルで一定に保たれ、最初の段階で圧縮のために空気が引き込まれると、サイクルが新たに始まります。
ディーゼル燃料
ディーゼルエンジンの燃料は、ガソリンの生成をもたらす揮発性の高い副産物とは対照的に、原油の残留物から作られているため、ガソリンよりも重いです。 通常のガスと同様に、特定のエンジンのニーズに合わせて調整できるさまざまなグレードがあります。
間違ったディーゼル燃料を使用すると、始動不良から「ノッキングとピン」、過度に煙の多い排気まで、操作上の問題が発生する可能性があります。