La gente ha estado fascinada por los aviones a gasolina desde finales del siglo XVIII. Sin embargo, no fue hasta que los hermanos Wright construyeron y volaron su Flyer de doble tornillo en 1903 que el avión realmente despegó, por así decirlo. Su avión tenía poca potencia e incluso más bajo en términos de empuje de la hélice, por lo que los hermanos con sede en Ohio se decidieron por un diseño de doble hélice. Sin embargo, había otros en los Estados Unidos y Europa que intentaban volar con un solo motor y una hélice.
El Bleriot XI
Louis Bleriot había estado construyendo e intentando pilotar aviones monomotor en paralelo con el desarrollo de los Wright, a partir de finales del siglo XIX. Su versión más exitosa fue el Bleriot XI, construido en 1908. Este es el avión que permitió a Bleriot volar a través del Canal de la Mancha y establecer otros récords de tiempo y distancia.
El insecto dorado de Curtiss
Glenn Curtiss era conocido por sus hazañas temerarias en las motocicletas, pero quería hacer más que simplemente girar en círculo a alta velocidad. Como resultado de un interés mutuo en los motores y su uso potencial en aviones, Curtiss, Alexander Graham Bell y varios otros visionarios de ideas afines fundaron la Asociación Experimental Estadounidense en 1908. Curtiss siguió con su propio diseño de avión bautizado como Curtiss Flyer, pero el nombre que la mayoría de la gente recuerda es Golden Bug. Este era un diseño de un solo motor y una sola hélice, y debido a que Curtiss era muy experto en producir motores de alta potencia, el avión estableció varios récords de velocidad. Continuó en la aviación y construyó aviones hasta que murió en 1930 a los 52 años. La empresa que fundó continuó sin él y produjo algunos de los monoplanos metálicos de alta velocidad más innovadores durante las décadas de 1930 y 1940.
Primera Guerra Mundial
El 1 de agosto de 1914, el Imperio Alemán declaró la guerra a los que entonces se conocían como los Aliados, incluidos Inglaterra, Francia y Rusia. Rápidamente quedó claro que la aviación jugaría un papel en el conflicto, y muchos de los pioneros ya estaban construyendo y volando sus aviones sobre sus propios países. De estos, Curtiss fue particularmente notable además del Sopwith de Francia. En el lado alemán estaba principalmente Fokker, aunque Pfaltz y varios otros fabricantes probaron suerte en aviones durante la guerra. Todos los cazas de la época eran monomotores, y de ellos, tres eran particularmente notables por su velocidad de maniobrabilidad y su índice de muertes. El primero fue el Fokker D7, que ha sido sugerido por muchos como el mejor avión de la guerra. El segundo fue el Fokker D3, también conocido como Triplane. Por último, estaba el Sopwith Camel, que era rápido y tenía un gran impacto en los primeros días de la guerra.
Un velocista de un solo motor entre las guerras
Al final de la Primera Guerra Mundial había muchos aviones disponibles y los pilotos que lograron sobrevivir los compraron por varias razones. Algunos se ganaban la vida haciendo acrobacias aéreas en la emergente industria cinematográfica, mientras que otros intentaban operar contratos regionales de correo aéreo. Howard Hughes ganó dinero con el petróleo, pero lo que realmente le gustaba hacer era construir aviones que viajaban muy rápido. Su H-1 monomotor (en la foto) era hermoso y muy rápido. El avión alcanzó una velocidad promedio de 352 mph en cuatro carreras cronometradas en 1935, y 18 meses después estableció un récord de velocidad de costa a costa en 322 mph.
Motores individuales en la Segunda Guerra Mundial
Cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor el 24 de diciembre. El 7 de noviembre de 1941, Estados Unidos se encontraba en una depresión económica que había dejado a la tecnología de la aviación en un segundo plano. Por lo tanto, cuando comenzó la guerra, Estados Unidos estaba detrás de la curva de poder en términos de fabricación y diseño. El venerable Curtiss P-40 y el Bell Airacobra mantuvieron la marea japonesa durante gran parte de 1941 en China y El sudeste asiático, mientras que en el norte de África y en Rusia los dos aviones cobraron peajes significativos en el Alemanes. Independientemente, ambos eran generalmente más lentos y menos maniobrables que su enemigo. En 1942, sin embargo, había señales positivas en el aire para los Aliados. En el Pacífico, el Grumman Hellcat estaba comenzando a hacer mella en el poder japonés en el aire, mientras que la variante inicial del Republic P-47 Thunderbolt estaba haciendo un buen trabajo enfrentándose a la Luftwaffe alemana.