Faits sur les avions monomoteurs

Les gens sont fascinés par les avions à essence depuis la fin du XVIIIe siècle. Cependant, ce n'est que lorsque les frères Wright ont construit et piloté leur Flyer à double vis en 1903 que l'avion a vraiment décollé, pour ainsi dire. Leur avion était faible en puissance et encore plus faible en termes de poussée d'hélice, alors les frères basés dans l'Ohio ont opté pour une conception à deux hélices. Cependant, il y en avait d'autres aux États-Unis et en Europe qui tentaient de voler avec un seul moteur et une seule hélice.

Louis Blériot avait construit et essayé de faire voler des avions monomoteurs parallèlement au développement des Wright, à partir de la fin des années 1800. Sa version la plus réussie était le Blériot XI, construit en 1908. C'est l'avion qui a permis à Blériot de traverser la Manche et d'établir de nombreux autres records de temps et de distance.

Glenn Curtiss était connu pour ses exploits casse-cou à moto, mais il voulait faire plus que simplement tourner en rond à grande vitesse. En raison d'un intérêt mutuel pour les moteurs et leur utilisation potentielle dans les avions, Curtiss, Alexander Graham Bell et plusieurs autres visionnaires partageant les mêmes idées ont fondé l'American Experimental Association en 1908. Curtiss a poursuivi avec sa propre conception d'avion baptisée Curtiss Flyer, mais le nom dont la plupart des gens se souviennent est le Golden Bug. Il s'agissait d'une conception à moteur unique et à hélice unique, et parce que Curtiss était très habile à produire des moteurs de grande puissance, l'avion a établi un certain nombre de records de vitesse. Il a continué dans l'aviation et a construit des avions jusqu'à sa mort en 1930 à l'âge de 52 ans. La société qu'il a fondée a continué sans lui et a produit certains des monoplans métalliques à grande vitesse les plus innovants dans les années 1930 et 1940.

Le 1er août 1914, l'Empire allemand déclara la guerre à ce qu'on appelait alors les Alliés, dont l'Angleterre, la France et la Russie. Il est rapidement devenu évident que l'aviation jouerait un rôle dans le conflit, et nombre des premiers pionniers construisaient déjà et faisaient voler leurs avions au-dessus de leur propre pays. Parmi ceux-ci, Curtiss était particulièrement remarquable en plus du français Sopwith. Du côté allemand, il y avait principalement Fokker, bien que Pfaltz et plusieurs autres fabricants aient tenté leur chance dans des avions pendant la guerre. Tous les chasseurs de l'époque étaient monomoteurs, et parmi eux, trois étaient particulièrement remarquables pour leur vitesse de maniabilité et leur taux de destruction. Le premier était le Fokker D7, qui a été suggéré par beaucoup comme le meilleur avion de la guerre. Le second était le Fokker D3, également connu sous le nom de Triplane. Enfin, il y avait le Sopwith Camel, qui était à la fois rapide et puissant au début de la guerre.

À la fin de la Première Guerre mondiale, de nombreux avions étaient disponibles et les pilotes qui ont réussi à survivre les ont achetés pour diverses raisons. Certains gagnaient leur vie en faisant des cascades aériennes dans l'industrie cinématographique émergente, tandis que d'autres se sont essayés à l'exploitation de contrats régionaux de poste aérienne. Howard Hughes gagnait son argent dans le pétrole, mais ce qu'il aimait vraiment faire, c'était construire des avions qui voyageaient très rapidement. Son H-1 monomoteur (photo ici) était magnifique et très rapide. L'avion a atteint une vitesse moyenne de 352 mph sur quatre passages chronométrés en 1935, et 18 mois plus tard, il a établi un record de vitesse d'un océan à l'autre à 322 mph.

Lorsque les Japonais ont attaqué Pearl Harbor le 11 décembre. Le 7 septembre 1941, les États-Unis étaient dans une dépression économique qui avait mis la technologie aéronautique en veilleuse. Par conséquent, lorsque la guerre a commencé, les États-Unis étaient derrière la courbe de puissance en termes de fabrication et de conception. Le vénérable Curtiss P-40 et le Bell Airacobra ont tenu la marée japonaise pendant une grande partie de 1941 en Chine et l'Asie du Sud-Est, tandis qu'en Afrique du Nord et en Russie les deux avions ont imposé des péages importants sur le Allemands. Quoi qu'il en soit, les deux étaient généralement plus lents et moins maniables que leur ennemi. En 1942, cependant, il y avait des signes positifs dans l'air pour les Alliés. Dans le Pacifique, le Grumman Hellcat commençait à ébranler la puissance japonaise dans les airs, tandis que la variante initiale du Republic P-47 Thunderbolt faisait du bon travail face à la Luftwaffe allemande.