Kui tõmbate auto või veoauto bensiinijaama, olenemata sellest, millist kütust sõiduk võtab, ei saa te jätta märkamata, et diislikütus on peaaegu alati võimalus. Kui teie enda sõiduk töötab tavalise pliivaba bensiiniga, võite mõelda, miks teised seda ei tee. Mis teeb diislikütuse eriliseks? Kui sellel on eliitomadused, siis miks ei kasuta seda kõik autod?
Need küsimused toovad kaasa päringuid, mis puudutavad vähem diislikütust ennast ja rohkem diiselmootorit, ja miks kujutas diisli sissepritsepumba väljatöötamine 1800ndate lõpus tehnoloogilist hüpet edasi. Peamine mõte, mida lugedes meeles pidada, on see, et diiselmootorid kasutavad tegeliku süüde asemel füüsilist kompressiooni, et muuta nende kütus põlemiseks piisavalt kuumaks.
Kuidas diiselmootorid erinevad?
Midagi tulele süütamine, selle keetmine või mikrolaineahjus "nukutamine" on kõik ilmsed viisid, kuidas selle eseme soojust suurendada. Kuid see pole nii intuitiivne, et gaasi rõhu märkimisväärne suurendamine ilma soojuse sisse- või väljalennu võimaldamata võib kambri temperatuuri dramaatiliselt tõsta.
Diiselmootoris surutakse õhk umbes 1/15 kuni 1/20 tavalisest mahust vahetult enne diislikütuse mootorisse sissepritsimist või pumpamist. Kütuse ja õhu segu muutub põlemiseks piisavalt kuumaks, mis viib mootori silindri (kolvi) paisumiseni. Nii nagu õhu kokkusurumise faasis, ei toimu mootorisse ega mootorist välja soojust; mis toimub ainult heitgaaside faasis.
Diislikütuse pump
Diiselmootori kütuse sissepritsesüsteem koosneb sissepritsepump, kütusetoru ja a otsik (nimetatakse ka injektoriks). Õhu kokkusurumisel tõuseb rõhk silindris lühidalt 400–600 naelani ruuttolli kohta (normaalne atmosfäärirõhk rõhk on alla 15 psi), mis viib sisetemperatuuri vahemikku 800–200 Fahrenheiti (430 kraadi 650 ° C).
Diiselmootoril on samad tsüklid ja füüsiline paigutus nagu bensiinimootoril; neid eristab süttimisprotsess, mitte struktuur. Üldiselt on need töökindlamad, toodavad rohkem energiat kilogrammi kütuse kohta ja on üldiselt tõhusamad; diislikütus kujutab ka vähem tuleohtu.
Diiselmootoritel on võrreldes tavapäraste bensiiniõlidega puudusi. Need peavad olema kõvema konstruktsiooniga õhurõhu faasis tekkiva kõrge rõhu tõttu, mis on nii insenertehniline väljakutse kui ka kulukam toode. Samuti võib kõrge rõhk muuta diiselmootorite käivitamise keeruliseks.
Diiselmootori tsükkel
Diiselmootor läbib kolvi ühe kompressioon-paisumisliigutuse lõpuleviimiseks neljaetapilise tsükli. Esimene neist on õhu kokkusurumise samm; kuna sama kogus soojust hoitakse kiiresti kahanevas ruumis, tõstab see rõhku ja temperatuuri. Teises (süüte) faasis jääb rõhk konstantseks, kui maht hakkab suurenema.
Kolmanda faasi, mida nimetatakse jõulöögiks, maht ja rõhk vähenevad nii nagu mootor töö, lõpuks auto toide. Lõpuks jääb heitgaasifaasis maht konstantseks kõige kõrgemal tasemel ja siis algab tsükkel uuesti, kui esimeses faasis surutakse õhk kokku surumiseks.
Diislikütus
Diiselmootorite kütus on bensiinist raskem, kuna see on valmistatud toornafta jääkidest erinevalt lenduvatest kõrvalproduktidest, mille tulemuseks on bensiini moodustumine. Nagu tavaline gaas, on seda ka mitmetes klassides, mida saab kohandada konkreetsete mootorite vajadustele.
Vale diislikütuse kasutamine võib põhjustada tööprobleeme alates viletsast alustamisest "koputamise ja pingutamiseni" kuni liiga suitsuse heitgaasini.