Чињенице о авиону са једним мотором

Људи су били фасцинирани авионима на бензински погон од краја 18. века. Међутим, тек када су браћа Вригхт изградила и летела својим летачем са два вијка 1903. године, авион је заиста полетео, као да је и био. Њихов авион је био слабе снаге, па чак и нижи у погледу потиска пропелера, па су се браћа са седиштем у Охају одлучила за дизајн двопропелера. Међутим, било је и других у Сједињеним Државама и Европи који су покушавали да лете само са мотором и једним пропелером.

Лоуис Блериот је паралелно са развојем Вригхтових, почев од касних 1800-их, градио и покушавао да лети авионима са једним мотором. Његова најуспешнија верзија био је Блериот КСИ, изграђен 1908. године. Ово је авион који је Блериоту омогућио да прелети Ламанш и постави низ других рекорда за време и удаљеност.

Гленн Цуртисс је био познат по својим смелим подвизима на мотоциклима, али желео је више него једноставно окретање у круг великом брзином. Као резултат узајамног интересовања за моторе и њихову потенцијалну употребу у авионима, Цуртисс, Алекандер Грахам Белл и неколико других истомишљеника визионара основали су Америчко експериментално удружење године 1908. Цуртисс је наставио са сопственим дизајном авиона, крстивши Цуртисс Флиер, али име које се већина људи сећа је Голден Буг. Ово је био дизајн са једним мотором и једним носачем, а будући да је Цуртисс био врло вешт у производњи мотора велике снаге, авион је поставио низ рекорда у брзини. Наставио је у ваздухопловству и градио авионе све док није умро 1930. године у 52. години. Компанија коју је основао наставила је без њега и производила је неке од иновативнијих моноплана од брзих метала током 1930-их и 1940-их.

1. августа 1914. године Немачко царство објавило је рат савезницима, укључујући Енглеску, Француску и Русију. Било је брзо јасно да ће авијација играти улогу у сукобу, а многи од раних пионира већ су градили и летели својим авионима изнад својих земаља. Од њих је Цуртисс био посебно запажен поред француске Сопвитх. На немачкој страни је био првенствено Фоккер, мада су Пфалтз и неколико других произвођача окушали срећу у авионима током рата. Сви ловци дана били су једнодомни, а од њих су била три која су била посебно запажена због своје окретности и омјера убијања. Први је био Фоккер Д7, за који многи сматрају да је најбољи авион рата. Други је био Фоккер Д3, познат и као Триплане. Напокон је била и Сопвитх Цамел, која је истовремено била брза и снажна у првим данима рата.

На крају Првог светског рата било је на располагању много авиона, а пилоти који су успели да преживе су их купили из различитих разлога. Неки су зарађивали за живот зрачним вратоломијама у растућој филмској индустрији, док су се други окушали у извршавању регионалних уговора о ваздушној пошти. Ховард Хугхес је новац зарадио на нафти, али оно што је заиста волео да ради је да прави авионе који су путовали врло брзо. Његов једноделни Х-1 (овде на слици) био је леп и врло брз. Авион је окренуо просечну брзину од 352 мпх током четири временске вожње 1935. године, а 18 месеци касније поставио је рекорд брзине од обале до 322 мпх.

Када су Јапанци напали Перл Харбор децембра. 7. априла 1941. године, Сједињене Државе биле су у економској депресији која је ваздухопловну технологију ставила у позадину. Стога, када је рат почео, Сједињене Државе биле су иза криве моћи у погледу производње и дизајна. Часни Цуртисс П-40 и Белл Аирацобра држали су јапанску плиму током 1941. у Кини и Југоисточна Азија, док су у северној Африци и у Русији два авиона наплаћивала значајну путарину на Немци. Без обзира на то, обојица су били спорије и мање управљиви од непријатеља. До 1942. године, међутим, у ваздуху су се појавили позитивни знаци за савезнике. На Тихом океану, Грумман Хеллцат је почео да увлачи јапанску снагу у ваздух, док је почетна варијанта Републике П-47 Тхундерболт добро радила на немачкој Луфтваффе-и.