Vieno variklio lėktuvo faktai

Žmonės nuo XVIII amžiaus pabaigos žavėjosi benzinu varomais lėktuvais. Tačiau tik tada, kai 1903 m. Broliai Wrightai pastatė ir skraidino savo dvigubą sraigtą, lėktuvas tarsi pakilo. Jų lėktuve buvo maža galia ir dar mažesnė sraigto trauka, todėl Ohajo gyventojai broliai nusprendė sukurti dviejų sraigtų konstrukciją. Tačiau JAV ir Europoje buvo ir kitų, kurie bandė skristi tik su varikliu ir vienu sraigtu.

Louis Bleriot statė ir bandė skraidyti vieno variklio lėktuvais lygiagrečiai su „Wrights“ plėtra, pradedant 1800-ųjų pabaigoje. Sėkmingiausia jo versija buvo „Bleriot XI“, pastatytas 1908 m. Tai lėktuvas, leidęs Bleriotui skristi per Lamanšo sąsiaurį ir nustatyti daugybę kitų laiko ir atstumo rekordų.

Glennas Curtissas buvo žinomas dėl drąsių žygdarbių motocikluose, tačiau jis norėjo padaryti ne tik apsisukti ratu dideliu greičiu. Dėl abipusio susidomėjimo varikliais ir galimo jų naudojimo lėktuvuose Curtissas, Aleksandras Graham Bellas ir keli kiti panašiai mąstantys vizionieriai įkūrė Amerikos eksperimentinę asociaciją 1908. „Curtiss“ tęsė savo paties lėktuvo dizainą, pakrikštytą „Curtiss Flyer“, tačiau vardas, kurį dauguma žmonių prisimena, yra „Auksinė klaida“. Tai buvo vieno variklio, vienos atramos konstrukcija, ir kadangi Curtissas labai mokėjo gaminti didelės galios variklius, lėktuvas pasiekė daugybę greičio rekordų. Jis tęsė aviaciją ir statė lėktuvus, kol mirė 1930 m., Būdamas 52 metų. Jo įkurta įmonė tęsė be jo ir 1930–1940 metais gamino keletą naujoviškesnių greitųjų metalinių vienplanių.

1914 m. Rugpjūčio 1 d. Vokietijos imperija paskelbė karą vadinamiesiems sąjungininkams, įskaitant Angliją, Prancūziją ir Rusiją. Greitai buvo aišku, kad aviacija turės įtakos konfliktui, ir daugelis ankstyvųjų pradininkų jau statė ir skraidino orlaivius virš savo šalių. Iš jų Curtissas ypač pasižymėjo be prancūzų „Sopwith“. Vokietijos pusėje pirmiausia buvo „Fokker“, nors „Pfaltz“ ir keli kiti gamintojai karo metu bandė laimę lėktuvuose. Visi šios dienos naikintuvai buvo vieno variklio, iš kurių buvo trys, ypač pasižymintys manevringumo greičiu ir nužudymo koeficientu. Pirmasis buvo „Fokker D7“, kurį daugelis pasiūlė būti geriausiu karo lėktuvu. Antrasis buvo „Fokker D3“, dar vadinamas „Triplane“. Galiausiai buvo „Sopwith Camel“, kuris buvo greitas ir sunkiais smūgiais pirmosiomis karo dienomis.

Pirmojo pasaulinio karo pabaigoje buvo daugybė lėktuvų, kuriuos sugebėjo išgyventi pilotai dėl įvairių priežasčių. Vieni užsidirbdavo iš oro triukus besiformuojančioje kino industrijoje, o kiti išbandė savo jėgas vykdydami regionines oro pašto sutartis. Howardas Hughesas užsidirbdavo naftos, tačiau tai, ką jis labai mėgo daryti, buvo kurti lėktuvus, kurie keliavo labai greitai. Jo vieno variklio H-1 (nuotrauka čia) buvo gražus ir labai greitas. 1935 m. Lėktuvas vidutiniškai skriejo 352 km / h greičiu per keturis skrydžius pagal laiką ir po 18 mėnesių pasiekė 322 mylių per valandą greičio rekordą nuo pakrantės iki pakrantės.

Kai japonai užpuolė Pearl Harborą gruodžio mėn. 1941 m. 7 d. Jungtinės Valstijos patyrė ekonominę depresiją, dėl kurios aviacijos technologijos atsidūrė ant galinio degiklio. Todėl prasidėjus karui JAV buvo už galios kreivės gamybos ir dizaino prasme. Gerbiamasis „Curtiss P-40“ ir „Bell Airacobra“ laikė Japonijos potvynį beveik 1941 m. Kinijoje ir Pietryčių Azijoje, tuo tarpu Šiaurės Afrikoje ir Rusijoje abu lėktuvai reikalavo didelių rinkliavų Vokiečių. Nepaisant to, abu paprastai buvo lėtesni ir mažiau manevringi nei jų priešai. Tačiau 1942 m. Sąjungininkų ore buvo teigiamų ženklų. Ramiajame vandenyne „Grumman Hellcat“ pradėjo skleisti japonų jėgą ore, o pradinis „Republic P-47 Thunderbolt“ variantas darė gerą darbą, imdamasis vokiečių „Luftwaffe“.